De Kehin CV carburateur die de H.D-fabrieken op de motoren van 1990 en later monteren is de meest geavanceerde gasfabriek die ooit origineel gemonteerd is. Bij de eerste modellen van eind 1989 ontbrak de acceleratiepomp nog, maar de H.D-fabrieken zagen snel in dat dit de performance niet ten goede kwam en de 1990 en latere modellen carburateurs werden wel van deze nuttige accessoire voorzien. Ondanks dat dit type carburateur prima is voor onze H.D. presteert hij niet echt geweldig in standaard uitvoering. De oorzaken hiervan zijn de (Amerikaanse) milieu-eisen. Voordat we overgaan tot het aanpassen van onze carburateur gaan we eerst eens bekijken hoe zo’n CV-gasfabriek nu werkt.

DE CONSTANT-VACUUM CARBURATEUR
De oervorm van een carburateur is een stukje pijp met daarin een vernauwing waarin zich een sproeier bevindt. Met een gasklep kun je nu de hoeveelheid lucht regelen die door de pijpstroomt. In de vernauwing (venturie) moet de lucht sneller gaan stromen en neemt dan benzinedeeltjes mee uit de daar geplaatste sproeier. Het probleem van deze “basic” carburateur is dat de sproeier maar voor een klein gebied afgesteld kan worden en dat de carburateur in andere toerentalgebieden dus een verkeerd mengsel geeft. In de latere modellen carburateurs gingen de H.D-fabrieken eerst twee en later drie sproeiers inbouwen om de boel beter af te kunnen stellen. Iedere sproeier zorgt dan voor de benzine leverantie voor een bepaald toerengebied. Nu blijven er toerentallen over die precies tussen twee sproeiers invallen. Je kunt er natuurlijk nog een tiental sproeiers bij zetten maar dan krijg je een gasfabriek die niet meer af te stellen is. Een verstelbare sproeier die zelf de juiste hoeveelheid benzine levert is natuurlijk een mooie oplossing van ons probleem. Deze oplossing is niet werkelijk nieuw want in 1948 kwam je op veel Engelse auto’s al constant-vacuum carburateurs tegen. 

De firma Rivera Enginering levert bovendien al een respectabel aantal jaren de SU carburateur kit voor H.D’s. Deze firma koopt in Engeland SU carburateurs die zij speciaal aanpassen voor H.D’s, voorzien van een spruitstuk en luchtfilter en dan als kit op de markt brengen. Veel H.D.-rijders stroopten vroeger de autosloperijen af, op zoek naar Volvo’s waar dan de SU carburateur afgehaald werd die dan weer gemonteerd werd op de H.D. Bij de constant-vacuum carburateur wordt de diameter van de venturie geregeld, samen met de doorlaat van de sproeier. Je bereikt hiermee dat de doorlaat van de venturie in verhouding staat tot de doorlaat bij de gasklep. Bij een traditionele carburateur heb je een vaste venturie die prima functioneert bij vol gas. Staat je gasklep echter maar half open, dan is de doorlaat bij de gasklep de helft kleiner, terwijl de venturie even groot is gebleven. Je begrijpt dat nu de stroomsnelheid van de lucht veel lager is in de venturie dan bij een volledig geopende gasklep. 

Bij de constant-vacuum carburateur verandert, in tegenstelling tot de conventionele carburateur, de grootte van de venturie opening. In het kort komt het er op neer dat een zuiger de venturie afsluit. Deze zuiger zit aan de bovenkant vast aan een membraan dat zich weer in een afgesloten kamer bevindt. Een veer houdt de zuiger omlaag. De gasklep bevindt zich achter deze zuiger. Als we nu gas geven openen we de gasklep waardoor een vacuum ontstaat achter de zuiger in de carburateur. Via een kanaaltje in de zuiger ontstaat ook een vacuum boven het membraan in de afgesloten kamer. Dit vacuum zuigt nu de zuiger (tegen de veerdruk in) omhoog waardoor de venturie groter wordt en er meer lucht en benzine door de carburateur kan stromen. 

Hoe verder we nu de gasklep openen, des te groter wordt het vacuum en wordt de zuiger verder omhoog gezogen waardoor de venturie en de sproeier doorlaat groter worden. Bij het sluiten van de gasklep wordt het vacuum kleiner en drukt de veer de zuiger weer omlaag, waardoor de venturie en de sproeier weer kleiner worden.Het voordeel van een verstelbare venturie is dat de stroomsnelheid in de venturie altijd redelijk constant blijft, hetgeen, samen met de door de zuiger geregelde sproeier, zorgt voor een gelijkmatige verhouding van het benzine/lucht mengsel over een groot toerentalgebied. Het afstellen van dit soort carburateurs doe je voornamelijk door de sterkte van de veer te veranderen en het veranderen van de benzine aanvoer naar de venturie toe. 

Als je dit klusje wilt gaan uitvoeren op je motor is het het gemakkelijkst om een z.g. “recalibration kit for CV-carbs” aan te schaffen, het scheelt je een hoop gepuzzel en bezoeken aan je local dealer voor weer een andere sproeier. Zo, en dan nu maar eens aan het werk. Eerst verwijderen we het bovendeksel van de carburateur en halen de veer die er onder zit weg. Nu kunnen we de zuiger eruit trekken met de veerhouder. Zorg er bij alle werkzaamheden voor dat je het membraan niet beschadigt. 

Nu komt er even een secuur klusje, we moeten namelijk het kanaaltje dat zorgt dat het vacuum van de carburateur boven het membraan komt, opboren naar 3,5 MM. 

Als je de zuiger met daaraan het membraan op zijn kop zet zie je twee gaatjes. Precies in het midden zit het gaatje waar de naald doorheen gaat en aan de rand bevindt zich een tweede gaatje. Dit gaatje, dat uit het midden zit, gaan we opboren naar 3,5 MM. Let er op dat je alle braampjes en restjes boorkrul goed weghaalt. Door deze ingreep wordt het bij veranderingen van het vacuum voor de lucht gemakkelijker om snel in de vacuumkamer boven het membraan te komen en gaat de carburateur veel sneller reageren op gasgeven. Hierna ronden we nu de rand van de zuiger aan de kant van het luchtfilter iets af met heel fijn schuurpapier en we monteren de bij de kit geleverde gasnaald die voor wat meer benzine gaat zorgen. Nu zetten we de hele carburateur op zijn kop en we zien dan achter de vlotterkamer een pijpje staan met erin een aluminium propje. Hieronder zit de stationaire sproeier. 

Het aluminium dopje boren we voorzichtig uit, zodat we in de toekomst de motor mooi stationair af kunnen stellen en niet gebonden zijn aan de (te arme) fabrieksafstelling. Het eenvoudigst is het om in het midden van de plug heel voorzichtig een gaatje te boren van ongeveer 4 MM. Pas goed op en als je voelt dat je door de plug heen gaat gelijk stoppen. Je neemt nu een dikke parker die je een slag in het plugje draait. Met een tangetje kun je nu de parker met plug eruit trekken. 

Nu gaan we van de vlotterkamer de vier kruiskop-schroefjes losdraaien en we verwijderen de vlotterkamerbak. Als je midden in de vlotterkamer van het carburateurhuis kijkt zie je daar een sproeier die in een zeskante messing sproeierhouder zit. Met een ringsleutel draai je de sproeierhouder met sproeier en al eruit en vervangt hem door de bij de kit geleverde sproeierbuis en een van de sproeiers. Zelf begin ik altijd met sproeier 170 voor de modellen zonder acceleratiepomp en 160 voor de modellen met acceleratiepomp bij standaard motoren. 

Heb je meer aan je motor veranderd zoals uitlaten, luchtfilter etc. dan kan je beter een maatje groter gaan. Later kun je eventueel wat groter of kleiner gaan als deze maat niet goed blijkt te zin. Veel mensen monteren te kleine sproeiers i.v.m. het benzinegebruik, maar vergeet niet dat alleen de juiste sproeier goed is en een te kleine sproeier ook voor een groter benzinegebruik kan zorgen.

HET INLAAT-SPRUITSTUK
Een van de bottle-necks in het inlaatsysteem is het inlaat-spruitstuk. Allereerst zijn er spruitstukken waar een ring met een kleinere doorlaat zit. Als je de carburateur uit de rubberen ring van het spruitstuk trekt zie je daar een vernauwing in het spruitstuk zitten die de normale doorlaat van 42 MM. terugbrengt tot 28,6 MM. Dat dit niet bevordelijk is voor een goede ademhaling van je motor behoeft geen betoog. Heb je zo’n spruitstuk, dan niet twijfelen en gelijk die ring wegfrezen. Een tweede probleem is de vorm van het spruitstuk. Als je naar het originele spruitstuk kijkt, dan zie je dat het gasmengsel het spruitstuk ingaat, dan naar links of naar rechts af moet buigen, gelijktijdig omhoog moet gaan en daarna weer omlaag af moet buigen naar de cilinderkop. Nu is de ideale vorm natuurlijk een rechte pijp en dat lijkt niet op dit doolhof. Bovendien botst de gasstroom ook nog tegen de vlakke achterkant van het spruitstuk aan. De beste oplossing is om voor een ander spruitstuk te kiezen van bijvoorbeeld Screamin’ Eagle of een

S & S spruitstuk met adaptor voor de originele carburateur. 

Een goed alternatief voor de handige doe-het-zelver is om de bovenkant van het spruitstuk lekker dik met aluminium op te lassen en dan de binnenkant aan de bovenzijde inwendig uit te frezen waardoor de gasstroom wat eenvoudiger zijn weg kan vinden. 

De vlakke achterkant kan een stuk verbeterd worden door aan de binnenkant in het midden een dikke lasrups te leggen van boven naar beneden en deze te bewerken tot een scherpe rand die de gasstroom naar links en rechts laat afbuigen. Let wel op dat je met al het gelas genoeg ruimte houdt ten opzichte van het frame. Het voordeel van de S & S spruitstukken is dat zij, vergeleken met de andere spruitstukken op de markt, een vrij groot inwendig volume hebben, het z.g. plenum volume. 

Een groot plenum volume zorgt ervoor dat het effect van de negatieve pulse van de uitlaatslag tijdens de overlap van de kleppen beperkt blijft. Dit merk je het meest bij midden- en toptoeren gebied. Voor diegenen die hier de ballen niet van snappen even een korte uitleg. 

Gedurende de overlap van de kleppen (dat is het moment dat beide kleppen gelijktijdig openstaan) stromen uitlaatgassen het spruitstuk in. Deze uitlaatgassen komen dan de inlaatgassen in het inlaatspruitstuk tegen en drijven dan de inlaatgassen terug de carburateur in. Als de uitlaatklep sluit (en de inlaatklep nog open staat) gaan deze inlaatgassen (voor de derde keer) door de venturie van de carburateur om uiteindelijk naar de verbrandingskamer te stromen. 

Dit geeft natuurlijk veel vermogensverlies en een vervuild luchtfilter. Door nu het volume van het spruitstuk te vergroten bereik je dat de negatieve pulse niet de carburateur in gaat maar in het spruitstuk al afgeremd wordt. Bij montage van een S & S spruitstuk is wel wat knutselwerk nodig. Je moet zelf een adaptor maken om de CV-carburateur op het spruitstuk te kunnen monteren. De binnenzijde van deze adaptor moet je conisch laten verlopen van de maat van de CV-carburateur naar de inwendige maat van het spruitstuk.

HET LUCHTFILTER
Allereerst trekken we de leiding van de carter-onluchting van het luchtfilter want deze vervuilt het luchtfilter element. Een carter-ontluchtingsleiding hoort op de straat uit te komen en niet in je luchtfilter. Er zijn fraaie filtertjes te koop om in de ontluchtingsleiding te hangen, maar houdt dat geld maar in je zak want deze filters zorgen er alleen maar voor dat er onderdruk in je carter wordt opgebouwd, hetgeen een rokende uitlaat oplevert. Als je de carter-ontluchting zo’n 25 centimeter lang houdt komt er echt geen vuil in je blok. Let er wel op dat de uitmonding van de slang niet op je achterband gericht is i.v.m. slippartijen. Als je een motor met ketting hebt kun je hem achter je bak om op de achterketting richten, dan smeren die paar druppeltjes olie de ketting wat. 

Als je de kap van het luchtfilter demonteert en het luchtfilter-element verwijdert zie je een metalen plaat zitten. Bij sommige modellen kun je deze plaat zo wegnemen, bij andere modellen moet je een popnagel wegslijpen om de plaat te kunnen verwijderen. Na het verwijderen van de plaat gaan we wat extra gaten in de achterkant en onderkant van het luchtfilterhuis boren om de carburateur wat meer lucht te geven. Let er wel op, als je deze gaten boort, dat zij op een zodanige plaats komen dat de lucht altijd via het luchtfilter-element de carburateur bereikt. Boor de gaten ook niet aan de voorzijde van het luchtfilterhuis i.v.m. waterscheppen tijdens een regenbui. 

Nu kunnen we de boel weer monteren, met uitzondering van de metalen plaat, die we niet meer gebruiken. Als je een luchtfilter hebt waar een schuimrubber filter-element in zit, vervang het dan door een K & N luchtfilter, zij geven 45 % meer flow dan de schuimrubber modellen. Je kunt natuurlijk ook een compleet Screamin’ Eagle performance luchtfilter monteren voor een nog betere ademhaling.

DE BENZINE AANVOER
Een van de meest verwaarloosde onderdelen op een motor is vaak de benzinekraan. Er rijden prachtige H.D’s rond met een opgepept blok, dure carburateur etc. en dan monteert men een benzinekraan van twee tientjes. Belangrijk is dat de kraan een flinke doorlaat heeft en ook onder de meest extreme omstandigheden voldoende benzine naar de carburateur laat stromen. Alle “Taiwan” kraantjes die ik ken hebben een veel te kleine doorlaat voor de wat snellere rijder. Een goede benzinekraan kost wat meer maar is zijn geld dubbel en dwars waard. Goede kranen worden o.a. geleverd door de firma’s Pingel en Accel. Kies ook voor een benzineleiding met een grote doorlaat en zorg dat er geen knikken in kunnen komen.

NOG ENKELE TIPS
Als je meer vermogen uit je fiets wilt halen moet je in ieder geval ook de ontsteking onderhanden nemen. De origineel gemonteerde ontsteking heeft teveel beperkingen. Je kunt de onstekings-module vervangen door een model van Screamin’ Eagle of een complete andere ontsteking monteren. Neem in geen geval alleen een punten-ontsteking omdat dit wel goed werkt op een zijklepper met een compressie-verhouding van 1 : 5, maar absoluut onvoldoende is voor een moderne kopklepper. Een elektronische onsteking geeft zo’n 6000 volt meer dan een punten ontsteking en dat voel je tijdens het rijden.

Kies voor je uitlaten dempers met een groot volume, die hele kleine potjes staan wel mooi maar komen je motor niet ten goede. Kies, als je het kunt betalen voor een kwaliteits uitlaatsysteem zoals bijvoorbeeld Supertrapp of Bartels. Dragpipes zijn alleen maar goed voor een berg herrie en de portemonnaie van je dealer. Ze leveren op een straatfiets veel minder vermogen dan een uitlaatsysteem met dempers en ze verkorten in ernstige mate de levensduur van je blok. Het is wettelijk verboden om je motor te veranderen en met drag-pipes vestig je alleen maar de aandacht op je van die mijnheren in die blauwe uniformen die dan mischien de rest ook wel wat grondiger willen gaan bekijken.

Let ook op een goede beluchting van de benzinetanken. Veel fraaie tankdoppen hebben hier wat problemen mee. Als je na een wat langere, snelle rit op je motor zo’n zuigend geluid hoort als je de tankdop losdraait dan is hier iets niet goed. Een paar gaatjes in de dop boren lost dit probleem op.

Keep moving,

Ger Dijkshoorn