Naar aanleiding van de artikeltjes in Bigtwin 227 en 228 over de Twincam motorblokken bleken de reacties niet van de lucht. Ontelbare telefoontjes en zelfs mails van Hollanders uit Nieuw Zeeland en Spanje kwamen binnen rollen. De Twincam bleek voor veel mensen een onontgonnen gebied. Men kijkt er een beetje “vreemd” tegen aan. Het was allemaal erg nieuw en de meest woeste verhalen doen de ronde. Eigenlijk een beetje raar, want bij de Shovels en Evo’s was iedereen gelijk na het verschijnen op de markt al aan het sleutelen. De Twincam blijkt voor veel mensen een beetje eng te zijn en mensen die reageerden bleken aan te hikken tegen het computer gebeuren dat in het motormanagement zit. Ook de balans assen en de oliepomp in het carter vond men maar raar. De Twincam is maar een gewone Harley en is verder niets bijzonders. Naar aanleiding van de vele reacties en vragenbesloten we een deel 3 te schrijven over de Twincams en laten we de lezers maar eens meekijken met een Twincam motorblok revisie.

Het slachtoffer
Het slachtoffer is een Softail uit 2001 die al het één en ander heeft meegemaakt aan lange, snelle ritten. De Twincam blokken hebben in praktijk een iets kortere levensduur dan de voorlopers. Een Shovel en Evo doen gemiddeld zo’n 100.000 kilometer hun werk, de Twincam redt dat vaak niet en we hebben al diverse mensen gesproken waarbij rond de 40.000 kilometer het blok al de geest gaf. De oorzaak is waarschijnlijk de aanmerkelijk hogere bedrijfstemperatuur van een standaard Twincam motorblok. Hierbij komt natuurlijk ook dat de Twincam vrij kort op de markt is en dat in zo’n beginperiode de kinderziekten tevoorschijn komen. Niet voor niets zie je elk jaar wijzigingen bij de motorblokken. De mensen die het blok van een betere ademhaling voorzien door grotere kleppen en/of nokkenassen hebben niet zoveel problemen, de “standaard” rijders die van veel gas geven houden daarentegen lopen nog wel eens tegen een vette rammel in het blok aan. Bij de normale rijder gaat het goed, maar diegenen die regelmatig eens een weekeindje Zuid Frankrijk of Zwitserland pakken en daarbij onderweg flink aan het gashandle hangen speelt de levensduur van het blok nog wel eens parten. Hierbij moet overigens wel worden op gemerkt dat Harley bijzonder sportief met deze problemen omgaat en vaak zonder kosten een nieuw blok monteert als e.e.a. voortijdig in de gort loopt. Op de garantie is dus niets aan te merken!

Eens kijken wat er in een Twincam zit
Na de benodigde herstelwerkzaamheden aan de diverse onderdelen verricht te hebben kan het motorblok weer dichtgebouwd worden. Eerst gaat de krukas in de linker carterhelft en de twee balansassen die voor veel lezers zo raadselachtig zijn. De balansassen draaien aan één zijde in kogellagers in het carter, de andere zijde is gelagerd in het huis van de balansassen. Daarover gaat een steun, die tevens de hydraulische kettingspanners bevat. Denk er wel aan dat de zes bouten, die de boel op zijn plaats houden, in een bepaalde volgorde met het juiste moment moeten worden vastgezet. De balansassen zijn aardig zware jongens en als bij 160 kilometer per uur op de snelweg het boeltje losloopt heb je echt een probleem. Als de balansassen op de juiste wijze definitief gemonteerd zijn gaan we de kettingwielen in lijn zetten. Doe dit klusje zorgvuldig en “improviseer” niet. Als de kettingwielen niet in lijn staan ten opzichte van elkaar of het bijbehorende kettingwiel op de krukas, krijg je echt een probleem in de nabije toekomst. Je hebt hier een speciaal stukje afstelgereedschap voor nodig, zowel de firma Jims als HD levert er één van een prima kwaliteit. De juiste afstelling verkrijg je door onder het kettingwiel speciale vulringen uit het assortiment van HD te leggen. Ga niet met universele losse shims of sluitringen werken, dat blijft echt niet heel. Als de juiste vulringen bepaald zijn kunnen de tandwielen weer van de balansassen afgehaald worden en daarna samen met de ketting weer in één keer samen gemonteerd worden. Denk er wel aan de afstelling van de timing bijzonder kritisch is. In de ketting bevinden zich een drietal zwarte schakels die precies moeten corresponderen met de merktekens op de tandwielen van de balans assen en het merkteken op de krukas. De balans assen zelf dienen tijdens het afstellen geborgd te worden men een paar speciale pennen in de daarvoor bestemde uitsparingen. Let goed op en controleer alles tweemaal, als je bij de afstelling een foutje maakt gaat de motor nog meer trillen dan een model zonder balansassen en dat is zeker niet de bedoeling. Als alles op zijn plek zit kunnen de stelschoenen voor de ketting als laatste gemonteerd worden. Kijk voor je begint even goed in je werkplaatsboek, je hebt voor de montage voor de ketting en de stelschoenen wat speciale stukken gereedschap van HD nodig. Zorg dat je over dit gereedschap beschik en ga niet aan de gang met schroevendraaiers, beitels en hamers. Je vernielt dan de boel! Vergeet ook niet nieuwe o-ringen op de pasbussen te doen voor een goede afdichting en een nieuw rubber busje dat voor de smering naar de hydraulische kettingspanners zorgt. Hierna kan de rechter carterhelft op het blok en de carterbouten in de voorgeschreven volgorde aangedraaid worden. Denk er wel aan dat bij de latere blokken alles met een momentsleutel vastgezet moet worden. Voila, het carter zit nu dicht!

Het nokkenas compartiment
Als het carter dicht zit kunnen we verder gaan met de oliepomp en nokkenassen. Zoals we in een eerder artikel al vermeldden is de oliepomp de “bottleneck” bij de Twincam’s. Hardrijders moeten de originele oliepompen vergeten en naar een beter model overstappen van de firma Feuling of S&S. In het geval van ons blok gaan we voor de originele pomp omdat de eigenaar de motor alleen voor normale ritten gebruikt en daarbij ook nog een beetje van het landschap wil genieten. Het hoeft dus geen sportief “race motorblok” te worden. Na montage van de pomp over de krukas zijtap kan het deksel met de twee nokkenassen op zijn plek. Controleer de kettingspanners van de nokkenas kettingen goed, bij de minste slijtage gelijk vervangen! Ook hier weer: alles met de moment sleutel vastzetten. Als het deksel vast in het carter zit, kan de oliepomp vastgezet worden. Deze moet eerst gecentreerd worden op de grondplaat met twee speciale hulpstukjes. Op de foto wijzen de twee vingers deze centreerbouten aan. In de andere twee gaten kunnen nu de inbusboutjes die de pomp vastzetten. Als deze vastgedraaid zitten kunnen de twee centreerpennen verwijderd worden en de resterende twee inbusboutjes gemonteerd. Hierna kan de morse ketting aan de buitenzijde gemonteerd worden, denk hierbij wel aan de timing. Ook bij deze klus zijn weer allerlei speciale stukjes hulpgereedschap van HD nodig en het originele werkplaats handboek voor de afstellingen. Als laatste dekken we al ons werk af met het deksel van de nosecone.

De nokvolgers
Een Twincam heeft geen lifterblokken zoals de voorgaande modellen. De kapjes die je op het carter ziet dienen er alleen voor de boel op zijn plaats en de olie in het blok te houden. Je kunt gewoon de nokvolgers in het carter laten zakken, de geleidepen er in leggen zodat de nokvolgers niet kunnen draaien in het carter en de kapjes met pakking op het carter vastschroeven. Op zich een eenvoudige constructie, maar als de boring van de lifters versleten is moet het hele carter onder handen worden genomen, hetgeen een flinke sleuterpartij vereist. Wel moet hierbij vermeldt worden dat de slijtage waarschijnlijk aanzienlijk minder zal zijn dan bij de voorlopers omdat door de twee nokkenassen de boel veel beter in een rechte lijn staat en de zijdelingse belasting veel minder is.

De cilinders en koppen
Hierbij is niet zo veel afwijkends aan de hand. Het lijken net “gegroeide” cilinders en koppen van de Evo. Het enige opvallende verschil is dat er o-ringen bij de cilindervoet gemonteerd worden in plaats van de vertrouwde voetpakkingen. Ook in de klepdeksels zit alles net even anders, maar verder is er niet veel verschil met de Evo en de montage is ongeveer gelijk. Wel een grote verandering is de carter ontluchting. De olie wordt beter gescheiden van de lucht, waardoor het luchtfilter schoner blijft en het blok niet allerlei olieresten naar binnen krijgt. Overigens zijn er voor de carter ontluchting ook al weer via de after-market verbeterde versies leverbaar. Deze zouden nog beter hun werk moeten doen dan de originele modellen. Ook zijn er bij de Twincam nog maar twee lengten stoterstangen toegepast, één lengte voor de beide inlaten en de andere voor de uitlaten.

Wat nu?
We kunnen stellen dat de Twincam nog volop in ontwikkeling is en dat jaarlijks veranderingen en/of verbeteringen plaatsvinden, zowel bij de HD fabrieken als bij de after-market. Het blok levert goede prestaties en is voor de “normale” berijder een prima optie. De carburateur modellen kunnen beter met een Screaming Eagle luchtfilter en een andere sproeier bezetting in de carburateur worden uitgerust voor een goede ademhaling. De injectie modellen zijn voor de snellere rijder aan te passen met andere boordcomputers voor een betere afstelling of zelfs compleet andere injectiesystemen. Denk er wel aan dat de cilinderkoppen eigenlijk de grootste “bottleneck” zijn bij het bovenblok van de Twincams en veroorzaker zijn van extra warmteontwikkeling en beperking van het vermogen. De eerste aanpassing zou dan ook eigenlijk verandering van de standaard cilinderkoppen moeten zijn. Screaming Eagle en S&S leveren modellen die aanmerkelijk beter presteren. Ook de standaard koppen onder handen nemen en grotere kleppen monteren is natuurlijk een optie.