We hebben al wat artikelen gewijd aan het sneller maken van de WL modellen, o.a. door ze om te bouwen naar de snellere WLD modellen. Deze keer gaan we een stapje verder en gaan we een ‘race carburateur’ monteren op een WL.

In het verleden was Harley-Davidson altijd erg succesvol in de racerij en er werd in die tijd volop geëxperimenteerd met allerlei creatieve constructies om de boel nog wat sneller te krijgen. Carburateurs waren een dankbaar studieobject en van de bekende Linkert modellen waren diverse race uitvoeringen leverbaar. Deze carburateurs hadden achter de M in de typeaanduiding een R in het carburateurhuis ingeslagen.

De keuze voor een geschikte carburateur was in die tijd een zaak van compromissen sluiten; een kleine doorlaat van de venturie laat de motor goed presteren bij het optrekken en rijden in de stad bij lage toerentallen maar geeft slechte prestaties bij volgas op de snelweg. Een grote doorlaat geeft bij hoge snelheid extra vermogen maar je verliest dan vermogen en souplesse bij lagere snelheden. Tegenwoordig hebben we op alle carburateurs een acceleratiepomp en daarnaast de moderne constant vacuüm carburateurs met een variabele venturie die deze problemen niet hebben. In de 40er jaren waren ze echter nog niet zover en moesten ze het met de eenvoudige Linkert carburateurs zonder acceleratiepomp doen. De hoeveelheid verschillende gemonteerde modellen carburateurs in die tijd was dan ook ongekend. Op de Servicar modellen werd haast altijd een kleinere carburateur gemonteerd dan op de tweewielers omdat zij nooit met een hoge snelheid bereden werden. Ook de legermodellen, uitgerust met de M-88, die voornamelijk in het terrein en op landwegen werden gebruikt, werden voorzien van een kleine venturie vergeleken met de burgermodellen uit die tijd. Hierdoor presteerden zij goed bij lage snelheden, maar topsnelheid kan men niet verwachten.

Een tweede venturie
In die tijd was dit probleem natuurlijk ook al bekent bij de constructeurs en er waren een aantal oplossingen voor bedacht. Veel fabrikanten pasten een zogenaamde tweede hulpventurie of boosterventurie toe. Dit is een tweede kleine venturie in het midden van de hoofdventurie die bij een carburateur met een grote doorlaat er voor zorgt dat de motor in de lage toeren ook een goed mengsel krijgt en daardoor veel beter presteert. Je komt deze constructie nu nog steeds vaak tegen bij de carburateurs die op snelle auto’s gemonteerd zijn. Onder andere bekende merken “race” carburateurs voor auto’s als Holley en Weber maken tegenwoordig nog volop gebruik van deze techniek. Ook de HD fabrieken pasten deze constructie in het verleden al toe bij Linkert carburateurs voor de racemodellen, zoals de MR-1, MR-2, MR-3 en MR-4. In 1952 en 1953 werd deze constructie zelfs standaard toegepast op de 750 cc zijklepper K-modellen om deze blokken beter te laten presteren (de K en KH zijklep modellen waren de opvolgers van de WL en voorlopers van de Sportster). Het was indertijd voor de HD fabrieken belangrijk omdat zij zochten naar een Amerikaanse tegenhanger voor de veel snellere Engelse motoren die erg in opkomst waren in de USA. Ook werd op de Big Twin modellen van 1967 tot 1970 standaard een Tillotson carburateur gemonteerd met een tweede hulpventurie.

Bomb sight venturie
De modellen HD venturies voor de Linkert carburateur met een tweede hulpventurie worden de ‘bomb sight’ modellen genoemd. Deze naam is overgenomen van een uitvinding uit 1930 voor vliegtuigen om nauwkeurig bommen op doelen te kunnen mikken. Deze bommenwerpers hadden een soort vizier dat er hetzelfde uitzag als deze venturie.

De HD fabrieken fabriceerden in eerste instantie een bomb sight venturie voor de racemodellen die uit losse onderdelen was opgebouwd en onderdeelnummer 27331-41R had. In 1952 ging men over op een gegoten model uit één stuk voor de productiemodellen met onderdeelnummer 27332-52. De hoofdventurie had een doorlaat van 1-1/4 inch (31,75 mm), de tweede venturie had een doorlaat van 19/32 inch (15 mm). Natuurlijk zal de hulpventurie een obstakel zijn in de hoofdventurie en de totale doorlaat van de hoofdventurie verkleinen. Je moet dan ook altijd als uitgangspunt voor een carburateur met een grotere doorlaat kiezen dan het originele standaard model van de motor als je een bomb sight monteert. Een bomb sight venturie levert aanmerkelijk meer vermogen op bij motoren met een relatief kleine cilinderinhoud waar een grote carburateur op gemonteerd wordt voor een hogere topsnelheid. Je krijgt dan het gewenste extra vermogen op topsnelheid, terwijl je geen trekkracht bij lage toeren verliest, hetgeen normaal plaatsvindt met een grotere venturie. Op een 750 cc zijklepper is bomb sight venturie een regelrechte aanrader die veel winst oplevert, op een 1000 cc model merk je nog iets verbetering, bij een 1200 cc model is het zonde van je energie en geld.

We maken een race carburateur voor de WL modellen
We gaan maar eens aan de gang om een bomb sight carburateur op te bouwen voor een 750 zijklepper. Harley had indertijd originele race carburateurs die de aanduiding MR + een cijfer hadden. Zo waren er in die tijd o.a. de MR-1, MR-2, MR-3, MR-4 en de MR-4A, die gebruikt werden op de 750 cc en 900 cc fabrieksracers zoals de WLDR, WR, KR en KHR modellen. Als je ergens zo’n originele carburateur voor een leuke prijs tegen het lijf loopt, gelijk kopen, je hebt dan een uniek stukje historie in je handen. De kans dat dit gebeurt is echter erg klein of je moet waarschijnlijk de hoofdprijs betalen. Ze zijn weinig geproduceerd en erg zeldzaam. Een alternatief is een Linkert M-53 te zoeken. Deze zaten origineel gemonteerd op de Harley K modellen van 1952 tot 1954 en waren standaard voorzien van een bomb-sight venturie. Deze M-53 carburateurs zijn nog wel voor een redelijke prijs te vinden, maar je moet dan wel een beetje zoeken op internet en beurzen. Een alternatieve oplossing is om een makkelijk verkrijgbare carburateur als de M-35, M-36 of M-74B te gebruiken omdat die eenvoudiger te vinden zijn voor een redelijke prijs.

Omdat we met een bomb-sight venturie gaan werken, kiezen we voor een carburateurhuis dat een maatje groter is dan het originele model van een 750 zijklepper (die hebben een standaard doorlaat van 1-1/4 inch) omdat de doorlaat van de venturie anders te klein wordt door de tweede venturie. We gaan uit van een Linkert carburateurhuis met een doorlaat van 1-1/2 inch (dit deed Harley indertijd ook bij de racers). Dit zijn de carburateurs die met 4 bouten vast zitten aan het spruitstuk en origineel op de oude K modellen, Knuckleheads en Panheads gemonteerd werden.

Wij pakken voor deze WL een originele M-53, die standaard al met een bomb-sight is uitgerust omdat er toch nog een paar in een hoekje van de werkplaats lagen te slingeren. Als je met een ander model carburateur werkt, moet je eerst nog even het huis aanpassen. Hiervoor zoeken we het gat op dat de lucht voor de emulsiepijp aanvoert. Bij een M-74B en een M-61B zit dat aan de kant van de verstelbare hoofdsproeier, net boven de vlotterkamer. Bij andere modellen, zoals bijvoorbeeld de M35, zit dit gaatje aan andere kant bij het “idle slot”. Dit gat varieert bij de verschillende standaard carburateurs tussen de 3,2 mm (M-36) en 6 mm (M-74B). Dit laatste luchtkanaaltje is voor een klein motorblok als de 750 cc zijklepper te groot. De originele M-53 carburateurs hadden hier een gat van 5,1 millimeter. Dit is een mooie maat om van uit te gaan. Als het originele gaatje groter is, kun je het eenvoudigst in het bestaande gat schroefdraad te tappen en daarin een hoofdsproeier te monteren van bijvoorbeeld Mikuni of S&S met de juiste doorlaat. Als de goede sproeiermaat standaard niet leverbaar is, kun je eenvoudig zelf een willekeurige sproeier op de goede maat boren en monteren in het gaatje.

De emulsiepijp
De M-53 was een grote Linkert die bedoeld was voor een kleine cilinderinhoud en de emulsiepijpjes waren afwijkend van de modellen voor de kopkleppers. Voor de beste prestaties kunnen we dan ook beter niet het originele emulsiepijpje van de andere 1-1/2 inch Linkert gebruiken omdat we dan vermogen te kort zouden komen in het middengebied. In de standaard carburateurs, met uitzondering van de M-53, werden door de HD fabrieken altijd emulsiepijpjes gemonteerd waarbij alle gaatjes even groot waren. Als je echter een relatief grote carburateur op een blok monteert met een wat kleinere cilinderinhoud, zoals een 750 zijklepper, verlies je veel vermogen in het middengebied. Toen Harley in 1952 de grotere 1-1/2 inch carburateurs op de 750 zijkleppers ging monteren, werd een emulsiepijpje toegepast waarvan het bovenste gaatje kleiner was dan de ander vier gaatjes om te zorgen voor voldoende vermogen in het middengebied. Je kunt dit probleem eenvoudig oplossen door het originele bovenste gaatje dicht te solderen en opnieuw te boren met een klein boortje. Ook zijn er z.g. “blanks” op de markt. Dit zijn emulsiepijpjes waarbij de plaatsen van de gaatjes wel al gecenterd zijn, maar nog niet geboord. Je kunt deze eenvoudig voorzien van de juiste maat gaatjes. Als uitgangspunt kun je het best uitgaan van de originele maten die bij een M-53 toegepast worden. Het bovenste gaatje wordt dan 0,88 mm en de onderste 4 gaatjes 1,12 mm. Daarna kun je eventueel dan gaan experimenteren door de maten van de gaatjes te vergroten of te verkleinen. Een klein gaatje laat minder lucht door en geeft dus een rijker mengsel, een groter gaatje heeft als resultaat een armer mengsel.

De gasklep
Bij een relatief grote carburateur op een klein motorblok moet ook de gasklep een kleinere hoek hebben om bij lage toeren voor een goede acceleratie te zorgen. De M-74 carburateurs zijn standaard uitgerust met een gasklep met een hoek van 12 graden en deze is te arm is voor een 750 cc zijklepper. Gebruik het liefst een gasklep van de Linkert M-53 die een hoek van 8 graden geeft. Een eventueel alternatief is een gasklep van 9 graden die o.a. in de M61 gemonteerd werd. De hoek van de gasklep is in de gasklep geslagen en eenvoudig af te lezen.

De chokeklep
De originele chokeklep van de 1-1/2 inch Linkert carburateurs van na bouwjaar 1947 heeft een extra luchtklep met een veer die automatisch open gaat als men de motor start. De bedoeling hiervan is dat als de motor aanslaat, men niet snel de choke wat verder open hoeft te zetten om de motor niet te ‘verzuipen’. Het nadeel van deze luxe is dat de veer van deze klep een flink opstakel vormt voor de gasstroom. Vervang daarom altijd de originele gasklep door een model van de oudere modellen (onderdeelnummer 27225-24).

Revisie
Alvorens we de carburateur weer in elkaar gaan zetten, kijken we eerst even naar eventuele slijtage. Je moet er altijd voor zorgen dat het asje en de busjes van de gasklep geen speling hebben want dan krijg je de carburateur nooit goed afgesteld. Bij speling even de busjes en het asje vervangen. Ook mag het carburateurhuis niet uitgesleten zijn bij de gasklep. Als dit wel het geval is, kun je de groef voorzichtig dicht solderen met zilver en de boring daarna weer netjes uithonen.

Afmonteren
Na deze voorbereidingen kunnen we eindelijk de Bomb-Sight venturie in het carburateurhuis laten zakken. We kunnen bij andere modellen carburateurs dan de Linkert M-53 en M-53A1 geen originele bomb sight venturie monteren, maar moeten voor een aftermarket model kiezen dat bedoeld is voor deze carburateurs omdat anders de emulsiepijp niet op zijn plaats blijft zitten. Bij de M-53 modellen was het gat voor de emulsiepijp op het punt in de doorlaat van de carburateur kleiner waardoor de emulsiepijp niet verder de venturie in kan. De andere Linkert modellen hebben deze vernauwing niet en daarom moet daarbij een speciale Bomb Sight gebruikt worden waarbij de venturie een voorziening heeft om de emulsiepijp op zijn plek te houden.

Als vaste sproeier monteren we een No. 7 hoofdsproeier, deze werd standaard ook in de M-53 gemonteerd en is een mooi uitgangspunt. Hierna kunnen alle onderdelen gewoon gemonteerd worden als bij een originele Linkert carburateur, met uitzondering van de originele vlotterkamer.

De vlotterkamer
De meeste 1-1/2 inch Linkert carburateurs hebben een vlotterkamer die aan de bovenzijde bij de vlotterpen open is en waarbij het huis van de carburateur voor de afdichting zorgt. Deze vlotterkamers zijn in de lengterichting onder de carburateur gemonteerd. Omdat bij een 750 zijklepper de carburateur aan de andere kant van het blok gemonteerd wordt, heb je geen ruimte voor de aansluiting van de benzineleiding. Je kunt eenvoudig een vlotterkamer van een 1-1/4″ carburateur (bijvoorbeeld van een M-88) op de carburateur monteren, alle problemen zijn dan opgelost.

Rubber Ducky
Nog even een tip voor de vlotter die ook geldt voor alle rijders met een standaard Linkert carburateur. De originele Linkert carburateurs waren uitgerust met een kurken of een messing vlotter. Beide modellen vlotters hebben hun nadelen; bij de kurken modellen lost vroeg of laat de lak op door de moderne benzine en valt de vlotter uit elkaar of neemt exotische vormen aan. De messing modellen kunnen gemakkelijk lek raken. Gelukkig is voor deze problemen een goede oplossing, n.l. de Rubber Ducky. Dit is een moderne vlotter van kunststof die werkelijk fantastisch is en zijn werk beter doet dan welke vlotter ook.

Benzine aanvoer
De originele benzinekranen en leidingen laten vaak te weinig benzine door. Controleer dit altijd. Maak de benzineleiding bij de carburateur los en houdt daar een conservenblik onder. Als je de benzinekraan open draait moet er een flinke straal uitkomen die gelijkmatig doorstroomt. Als dit niet het geval is, de knelpunten opsporen en aanpassen. Er bestaan tegenwoordig adapters waarmee het mogelijk is een moderne kraan te monteren in je oude benzinetank. Ziet er weliswaar niet origineel uit, maar werkt wel veel beter en je bent gelijk van het lekken van de originele kraan af.

Inlaatspruitstuk
Omdat we nu een carburateur met 4 bevestigingsbouten gebruiken, kunnen we het oude 3-gats spruitstuk niet meer gebruiken. Ook hiervoor zijn verschillende eenvoudige oplossingen, via de aftermarket zijn spruitstukken voor de WLDR modellen leverbaar met een 4-bouts carburateur aansluiting. Je moet deze op een WL wel in combinatie met inlaatbussen van een WLD monteren. Een alternatief is om een speciaal spruitstuk met een grotere doorlaat te gebruiken dat op de originele inlaatbussen van een WL past en waarbij de originele WL inlaatmoeren gebruikt kunnen worden. Deze spruitstukken zijn after-market in verschillende uitvoeringen verkrijgbaar. Je bereikt dan niet het vermogen dat behaald kan worden met grotere inlaatbussen, maar het is zeker een verbetering ten opzichte van een origineel inlaatspruitstuk met standaard carburateur. Je kunt dan in een tweede fase alsnog besluiten om bij de eerstvolgende revisie gelijk de inlaatbussen te vergroten voor een optimaal resultaat. Ook een grotere inlaatklep maakt de doorstroming beter en is dus een aanrader!
Een Bomb-Sight carburateur is één van de beste ingrepen die je bij je 750 zijklepper kunt doen en heeft veel meer resultaat dan de montage van bijvoorbeeld alleen snellere nokkenassen. Probeer het eens en je wilt niets anders meer.
Vergeet niet; Old Harley’s never die, they just go faster!