HET LIBERATOR PROJECT
Als men vaak bezig is met high-tech revisies e.d. is het leuk om op zijn tijd eens iets onder handen te nemen dat een beetje anders in elkaar zit. In dit kader sleutelen we dan ook met een zekere regelmaat aan Harleys die de bakermat zijn van de moderne motoren waar we nu op rijden. Het lijkt ons leuk om de lezers eens een kijkje te laten nemen in een versnellingsbak van een Liberator. Zeker bij 99 % van de oudere groep HD-rijders was dit de eerste Harley die men in die tijd voor een appel en een ei aanschafte en waar men dan op ging rondrijden. Natuurlijk maakt deze versnellingsbak deel uit van een complete Liberator. Als er voldoende belangstelling voor is publiceren we in de toekomst ook een artikel over de restauratie van de complete motor. Nog even een opmerking: we werken soms in een iets andere volgorde als het originele werkplaatsboek uit die tijd aangeeft. Ons inziens werkt dit beter en sneller. Bij een revisie heb je natuurlijk diverse pakkingen en keerringen nodig. Wij gebruiken altijd een pakkingset van de firma James. Deze pakkingsets zijn altijd bijzonder volledig en van een zeer goede kwaliteit.

DE VERSNELLINGSBAK
De Liberator waar deze versnellingsbak voor bedoeld is hoeft niet geheel origineel te worden, maar hij moet technisch wel “af” zijn en een beetje een “antieke” uitstraling krijgen als hij klaar is. We hoeven ons dus niet aan de originele boeken te houden maar kunnen onze creativiteit enigszins de vrije loop laten en de bak er uit laten zien zoals we het zelf willen. Eerst wordt de versnellingsbak helemaal gedemonteerd en schoongemaakt. Daarna gaan we alle onderdelen op de werkbank leggen en onder het genot van een kop koffie en een sigaretje eens overdenken wat we er mee kunnen gaan doen. De aluminium delen hebben over de legergroene verf in het verleden nog diverse andere verflagen gehad en het geheel ziet er niet uit. We stoppen alles eerst maar eens in de straalcabine en stralen de hele boel netjes blank met keramische korrels. Het resultaat lijkt op glasparellen, maar dit is net een beetje mooier. Het bovendeksel en het zijdeksel van de bak laten we gedistingeerd zwart powder-coaten en de koppelingshevel en alle boutjes, moertjes gaan naar de verzinkerij.

DE REVISIE
Als alles terug is kunnen we met de revisie van de bak beginnen. We controleren eerst alle tandwielen, lagerbussen, assen e.d. op slijtage. Alles wat slecht is verdwijnt in de afvalbak en wordt vervangen door nieuw materiaal. Onderdelen waar we goed op moeten letten omdat zij snel slijten zijn o.a. de loopringen, de schakelclutchen, de schakelvorken, de loopbussen en het vulstuk op de hoofdas. Let vooral ook op slijtage van de twee schroefjes onderin het bakhuis die het kickstartertandwieltje vrij moeten trekken als de motor loopt. Alle lagerrollen gooien we gelijk in de vuilnisbak, deze vernieuwt men altijd bij een revisie.

We beginnen met alles brandschoon en vetvrij te maken en in de goede volgorde op de werkbank te leggen. Let er bij het schoonmaken op dat alle gaten waar schroefdraad in zit goed van straalresten ontdaan worden. Kleine onderdelen en schroefdraadgaten reinigen wij altijd met z.g. Brake Clean. Dit is echt een wondermiddel en heeft een ontvettende werking die zijn weerga niet kent. Brake Clean (of remmen-reiniger) is in elke autoshop voor een paar gulden in spuitbussen verkrijgbaar en is een “must” voor elke sleutelaar. Nu kunnen we met de montage beginnen. Op de holle hoofdas (waarop later de koppeling komt) plaatsen we de loopring en het kogellager en steken het geheel in het bakhuis. Met het bakhuis op zijn zijkant prutsen we vanaf de buitenzijde alle lagerrollen op de goede plaats. Om te voorkomen dat zij er later weer uitvallen schuiven we ook de stalen ring over de holle as en houden deze even tijdelijk op zijn plaats met een ty-wrap. Nu pakken we de hoofdas, de vulring en de vulbus en laten deze in de holle as zakken. Hierna plaatsen we de pakking en het zijdeksel op de bak. We monteren alle schroeven en bouten en zetten ze vast zoals zij ook bij de definitieve montage komen te zitten. Na montage van de rollen in het zijdeksel kunnen we de eindspeling meten met een meetklokje. Deze speling dient tussen de .003 inch (0,077 mm) en .005 inch (0,127 mm) te liggen. Als deze maat niet binnen de toleranties valt dienen we een andere maat vulring te kiezen, totdat alles aan de specificaties voldoet.

Als de speling goed is demonteren we het hele boeltje weer, met uitzondering van de holle as, en leggen de geselecteerde vulring apart. Nu gaan we alle resterende onderdelen in de goede volgorde op de hoofdas plaatsen en monteren het met de nieuwe vulring voor de tweede maal in het bakhuis. Na montage van het zijdeksel en het naaldlager schroeven we de bak weer dicht. Via de bovenzijde van de versnellingsbak bekijken we nu met behulp van een voelermaat de speling van het eerste- en het tweede-versnellingstandwiel. Deze speling moet tussen de 0,005 inch (0,127 mm) en 0,007 inch (0,177 mm) liggen. Als deze speling niet klopt kunnen we eenvoudig met behulp van vulringen van verschillende diktes deze speling afstellen. Als we alle vulringen van de hoofdas bepaald hebben en alle spelingen goed zijn demonteren we alles weer.

DE DEFINITIEVE MONTAGE
We hebben nu alles goede vulringen geselecteerd en we kunnen de versnellingsbak voor de laatste maal in elkaar gaan zetten. Eerst gaan we met lekker veel vet de ringen en rollen in de hulpas “plakken” en steken de lange as voorzichtig door de holle as heen. Let er hierbij op dat alle rollen op de goede plaats blijven zitten. We haken nu de veer en de kickstart clutch achter de twee schroeven in het versnellingsbakhuis. Hierna laten we de lange as met daarop de holle tandwielas voorzichtig door de kickstartclutch en de veer in het lagergat in het bakhuis zakken. Denk eraan niet het kleine veertje te vergeten in het uiteinde van de lange hulpas. Vervolgens laten we de hoofdas met daarop alle tandwielen en de tevoren bepaalde vulringen in het bakhuis zakken, waarna we het zijdeksel met de pakking monteren. Zet de papieren pakking in een dun laagje Permatex of een andere vloeibare pakkingsoort op siliconebasis. Na alle schroeven en bouten vastgezet te hebben kunnen we de bak op zijn zijkant leggen en de rollen van de hoofdas aan de kettingwielkant met een dun schroevendraaiertje op hun plaats brengen. Als alle rollen in het zijdeksel zitten kan de loopring er voor en doen we weer een ty-wrap om de as om alles op zijn plek te houden.

DE OLIEKEERRING
We gaan nu de grote oliekeering monteren. Volgen het originele werkplaatshandboek had dit al veel eerder tijdens de montage moeten gebeuren, maar wij vinden de originele volgorde een regelrecht getob. Allereerst verwijderen we de ty-wrap die we tijdelijk om de holle as hadden gedaan om de rollen op zijn plek te houden. Van een stukje zeer dun blik of latoenkoper knippen we een strook die we in de vorm van een kokertje rollen. Let goed op dat er geen scherpe randen aanzitten anders snij je de keerring kapot bij de montage. We doen het zelfgemaakte rolletje over de holle as en schuiven daar weer voorzichtig de keerring overheen. Met een passende bus kunnen we nu eenvoudig de oliekeerring op zijn plaats tikken. Na deze handeling trekken we voorzichtig het kokertje tussen de keerring en de holle as weg. De keerring zit nu keurig op zijn plaats.

HET SCHAKELMECHANISME
We beginnen met de schakelvorken te controleren. Als deze slijttagesporen vertonen vernieuwen we ze. Na ze op de goede plaats in het bakhuis geplaatst te hebben kunnen we de as van opzij in het bakhuis door de schakelvorken steken. Hierboven plaatsen we de schakelwals en steken ook daar de as doorheen. Vanaf de bovenzijde van het bakhuis kunnen we de afstelling van de schakelvorken contoleren. Deze afstelling is afhankelijk van het bouwjaar van de versnellingsbak. Er zijn twee afstellingen mogelijk, één voor versnellingsbakken uit 1940 en een tweede afstelling voor bakken van 1941 en later. De eerste maat die we nemen is de maat tussen de schakelvork en het 1e versnellingstandwiel. Deze maat moet tussen de 0,248 inch (6,3 mm) en 0,253 inch (6,43 mm) liggen voor bakken uit 1940 en tussen de 0,283 inch (7,19 mm) en 0,288 inch (7,32 mm) liggen bij bakken uit 1941 en later. De tweede meting bij de schakelvorken doen we tussen de verhogingen van de schakelclutch en het 3e versnellingstandwiel. Deze maat moet bij bakken uit 1940 0,030 inch (0,77 mm) en 0,037 inch (0,93 mm) liggen en bij bakken van 1941 en later tussen de 0,053 inch (1,35 mm) en 0,058 inch (1,47 mm). Als deze maat bij je bak niet binnen de toleranties ligt kun je eenvoudig met behulp van vulringen de schakelvork verplaatsen op de houder die over de as schuift. Nu alles op de goede plek zit plaatsen we het tandwiel dat de schakelwals aandrijft samen met de veer in de bak. Let er hierbij op dat de merktekens op de schakelwals en het tandwiel corresponderen.

De schakelarm voorzien we eerst van een nieuwe leren pakkinggring en schuiven hem dan door het gat in het bakhuis en het vierkante gat in het tandwiel. Nu de borgveer op zijn plaats en de boel kan geen kant meer op. Het grootste deel zit er nu op en we monteren het borgschroefje dat de as van de schakelwals op zijn plaats houdt, de pakking en het bovendeksel. Ook deze pakking zetten we in een dun laagje silicone pakking. De versnellingsbak is nu klaar en we kunnen buitenzijde van de bak compleet maken. Een belangrijk punt om even op te letten zijn het propje in het tandwieldeksel dat de as van de schakelvorken op zijn plek houdt. Dit kleine onderdeeltje is vaak zoek of tijdens het schoonmaken uit het deksel gevallen. Let ook even op de busjes en de borstbouten bij het draaipunt van het koppelingshevel. Meestal is op deze plaats het één en ander versleten. Niet tobben, gelijk even in orde maken en monteren met nieuwe borgen. Het kettingwiel op de versnellingsbak monteren we altijd met een drupje rode Lock-tite, als je dit niet doet wil de moer nog wel eens loslopen.
Old Harleys never die, they just go faster !